Cari lettori, siamo giunti allo STEP finale del cammino all'interno di questo blog incentrato sul verbo trasportare. Non ci resta quindi che ripercorrere assieme tutte le tappe fatte per arrivare fino a questo punto.
Abbiamo cominciato ricercando la definizione del tema cardine, la sua etimologia e la sua traduzione nelle lingue europee più comuni. Subito dopo abbiamo tracciato una possibile storia ed evoluzione del termine a partire dalla sua origine latina e abbiamo visto inoltre l’utilizzo della parola stessa da parte di autori famosi. Abbiamo infine constatato che sia nella nostra lingua, sia nelle altre elencate vi è un’origine comune e individuabile proprio nel termine latino transportare.
Successivamente, rimanendo sempre nel periodo storico antico, ci siamo soffermati nell’analizzare la presenza del verbo all’interno della mitologia greca e romana, facendo per esempio riferimento al Caronte dell’Eneide di Virgilio.
Abbandonando momentaneamente l’età classica, abbiamo prima mostrato un’immagine legata al concetto di trasportare in una chiave futuristica, poi abbiamo esaminato il tema nel mondo della pubblicità, facendo riferimento a spot di aziende nazionali e non.
Abbiamo quindi fatto un breve viaggio all'interno dell’arte e abbiamo visto come il verbo trasportare potesse essere presente in varie declinazioni artistiche, a partire dalla scrittura narrativa, poi nella poesia, poi nelle arti figurative e infine nel cinema, facendo riferimento al film cult Stargate.
Arrivati a questo punto siamo tornati nuovamente indietro nel tempo per iniziare un percorso storico, il cui fine era quello di vedere come l’azione cardine di questo blog potesse essere presente all’interno delle varie epoche. Non solo lo era, ma ha avuto anche un ruolo di spicco in tutte le epoche che abbiamo analizzato. Nello specifico, abbiamo inizialmente visto l’importanza dei trasporti in epoca romana, soffermandoci sul commercio e sugli spostamenti marittimi. Prima di andare avanti abbiamo fatto un breve excursus sulle origini del cavallo e di come fosse impiegato nel settore dei trasporti nel contesto italico. Procedendo con l’età medievale, abbiamo elencato alcune invenzioni legate al trasporto, da Leonardo a Brunelleschi. Arrivati nel periodo settecentesco abbiamo presentato l’invenzione della mongolfiera e quella della macchina a vapore. Nell’ottocento abbiamo poi spiegato l’invenzione del motore a scoppio, in particolare quello creato da Barsanti e Matteucci, mentre nel novecento abbiamo visto lo sbarco sulla Luna da parte di Neil Armstrong e Buzz Aldrin.
Terminato il viaggio all’interno della storia siamo poi passati a presentare un personaggio di spicco legato al settore dei trasporti, ovvero George Stephenson, l’inventore della locomotiva a vapore.
Siamo passati anche a presentare temi legati alla cronaca e all'attualità e, rispettivamente parlando, abbiamo riportato il tragico episodio dell’incidente ferroviario di Viareggio e di come il COVID-19 abbia influenzato il settore dei trasporti.
Siamo arrivati quasi in fondo al nostro viaggio e a questo punto abbiamo parlato della disciplina cardine dei trasporti, ossia la logistica, e dei materiali superconduttori, che potranno forse essere utilizzati in futuro per il trasporto di corrente elettrica a lunga distanza.
Abbiamo poi presentato un brevetto, nello specifico la macchina volante dei fratelli Wright del 1903 e ,a questo punto, siamo diventati noi i protagonisti, in quanto abbiamo provato ad immaginare una possibile invenzione futura riguardante il tema del blog. Nello specifico abbiamo presentato una possibile idea di auto volante, coniando anche un termine per il nuovo settore di cui potrebbero fare parte quei veicoli e quindi un volantino di presentazione proprio per tale invenzione.
Infine, abbiamo creato una mappa concettuale sui temi che abbiamo incontrato fino ad ora, per non parlare dell’abbecedario riguardante il trasporto.
Detto questo vorrei congedarmi porgendo cordiali saluti ai lettori di questo blog.
domenica 14 giugno 2020
sabato 13 giugno 2020
sabato 6 giugno 2020
STEP #23 - Leopardi GX900, il mezzo di trasporto del futuro
Vi presento il volantino relativo all'invenzione descritta nello #STEP - 22. In questa immagine è raffigurato un possibile veicolo del settore aviomotive.
venerdì 5 giugno 2020
STEP #22 - L'auto volante e il settore aviomotive
L'abbiamo vista in tutti i più iconici film di fantascienza, da Blade Runner a Ritorno al futuro. Un'idea che sembra sempre essere vicina al materializzarsi, ma che poi di fatto non si concretizza mai.
Sto parlando dell'auto volante, il mezzo che cambierebbe radicalmente non solo il concetto di trasportare, ma anche le nostre vite in generale.
Per quanto riguarda la propulsione, si potrebbero creare auto volanti con motori derivanti da quelli dei jet e appositamente dimensionati per le misure contenute di tali mezzi. In alternativa, per voli a zero emissioni, si potrebbero utilizzare motori elettrici, magari per tragitti più brevi per mantenere più bassi i costi di manutenzione dei pacchi di batterie.
Il concetto di auto volante potrebbe essere esteso anche a mezzi più grandi e pesanti, come ad esempio autobus o camion.
E a quel punto nascerebbe l'evoluzione di quello che è il settore automotive attuale, ossia il settore aviomotive.
I mezzi di trasporto volanti faciliterebbero e velocizzerebbero molto spostamenti per motivi di turismo, di scambi commerciali intercontinentali, di spedizioni... Non solo, il trasporto su gomma verrebbe molto limitato, generando quindi ulteriori benefici.
mercoledì 3 giugno 2020
STEP #21 - Un brevetto
Bentornati lettori, dopo aver ricercato tramite il sito Google Patents importanti invenzioni brevettate che riguardano il tema cardine del blog, voglio oggi presentarvi la macchina volante che idearono i fratelli Wilbur e Orville Wright e che fu registrata nel 1903.
Per saperne di più sul brevetto di questa invenzione potete entrare in questo sito.
lunedì 1 giugno 2020
STEP #20 - Il superconduttore e il trasporto di corrente a lunga distanza
L’argomento di oggi riguarda il miglioramento del trasporto a lunga distanza della corrente elettrica ricorrendo alla tecnologia della superconduttività, dando un'occhiata da vicino ai materiali adoperati.
La difficoltà di trasportare elettricità in maniera agevole ed a basso costo è conseguenza della resistività dei conduttori. La resistività elettrica, anche detta resistenza elettrica specifica, è l'attitudine di un materiale ad opporre resistenza al passaggio delle cariche elettriche.
Tale fenomeno è praticamente assente nei superconduttori.
I superconduttori sono particolari materiali che, se raffreddati fino a temperature molto basse, e comunque al di sotto di una specifica temperatura T, detta temperatura critica (molto prossima allo zero assoluto e caratteristica per ogni materiale), vedono duramente annullarsi la loro resistività elettrica. Si comportano come superconduttori circa trenta elementi e molte loro leghe e composti.
La difficoltà di trasportare elettricità in maniera agevole ed a basso costo è conseguenza della resistività dei conduttori. La resistività elettrica, anche detta resistenza elettrica specifica, è l'attitudine di un materiale ad opporre resistenza al passaggio delle cariche elettriche.
Tale fenomeno è praticamente assente nei superconduttori.
I superconduttori sono particolari materiali che, se raffreddati fino a temperature molto basse, e comunque al di sotto di una specifica temperatura T, detta temperatura critica (molto prossima allo zero assoluto e caratteristica per ogni materiale), vedono duramente annullarsi la loro resistività elettrica. Si comportano come superconduttori circa trenta elementi e molte loro leghe e composti.
Di seguito si riportano alcuni materiali superconduttori con la loro temperatura critica in K. I valori sono indicativi (infatti essi variano se il materiale viene sottoposto a un campo magnetico e a seconda del trattamento termico o meccanico ricevuto).
In futuro, questo tipo di cavo superconduttore potrebbe essere installato sotto la superficie terrestre, con stazioni criogeniche periodicamente distanziate, affidandogli una capacità da 2 a 10 GW, o addirittura superiori, e con tensioni di funzionamento che potranno essere adattate per ottimizzare le prestazioni. Rispetto alle alternative, questi cavi sotterranei superconduttori fornirebbero diversi vantaggi significativi che vanno dall'efficienza, al costo, passando per la facilità di implementazione e l’impatto ambientale.
La principale caratteristica di un superconduttore è quella di non dissipare calore per effetto Joule e di consentire di trasportare corrente anche a grandi distanze senza disperdere energia, anche se resta tuttora il problema del raffreddamento del conduttore.
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| Grafico che rappresenta l’andamento della resistività di un superconduttore in funzione della temperatura assoluta. |
Recentemente l’IASS (Institute for Advanced Sustainability Studies) ed il CERN hanno iniziato la sperimentazione del primo prototipo di un cavo superconduttore in grado di trasportare 20 kA di corrente a 20 K. L’esperimento, primo nel suo genere, si è svolto nei laboratori del CERN e deve il suo successo al diboruro di magnesio (MgB2), un materiale superconduttore le cui potenzialità sono al centro della collaborazione IASS-CERN.
In futuro, questo tipo di cavo superconduttore potrebbe essere installato sotto la superficie terrestre, con stazioni criogeniche periodicamente distanziate, affidandogli una capacità da 2 a 10 GW, o addirittura superiori, e con tensioni di funzionamento che potranno essere adattate per ottimizzare le prestazioni. Rispetto alle alternative, questi cavi sotterranei superconduttori fornirebbero diversi vantaggi significativi che vanno dall'efficienza, al costo, passando per la facilità di implementazione e l’impatto ambientale.
domenica 31 maggio 2020
STEP #19 - La Logistica
Buon pomeriggio lettori, lasciamoci alle spalle l'ultimo post per parlare oggi di quella che è considerata la materia cardine del trasporto, ossia la logistica.
Per quanto riguarda la definizione, possiamo dire che non ne esiste una che abbia valore nel tempo. Così come cambiano i sistemi produttivi, cambiano anche i sistemi logistici e, con essi, lo stesso significato di logistica.
Inizialmente, in epoca antica, aveva una connotazione prettamente militare ed essa infatti veniva considerata una branca dell'arte militare che trattava tutte quelle attività volte ad assicurare agli eserciti quanto si rendesse necessario per vivere, muoversi e combattere nelle migliori condizioni di efficienza.
Per questa ragione, è possibile classificare la logistica in diverse aree a seconda del processo di cui si occupa ciascuna di esse e di come si innesta nel processo industriale.
Prima di darne una definizione, andiamo a vedere l'etimologia della parola.
La parola logistica deriva dal greco loghistikḗ (téchnē), ossia "arte di calcolare", oppure da "logikos", cioè "che ha senso logico".
Inizialmente, in epoca antica, aveva una connotazione prettamente militare ed essa infatti veniva considerata una branca dell'arte militare che trattava tutte quelle attività volte ad assicurare agli eserciti quanto si rendesse necessario per vivere, muoversi e combattere nelle migliori condizioni di efficienza.
Al giorno d'oggi sono considerate valide alcune definizioni, di cui fornisco due esempi:
- Secondo l'Associazione italiana di Logistica (AILOG) la logistica è "l'insieme delle attività organizzative, gestionali e strategiche che governano nell'azienda i flussi di materiali e delle relative informazioni dalle origini presso i fornitori fino alla consegna dei prodotti ai clienti e al servizio post-vendita"
- Secondo il Council of Logistics Management la definizione è più ampia:
«La logistica è il processo di pianificazione, implementazione e controllo dell’efficiente ed efficace flusso e stoccaggio di materie prime, semilavorati e prodotti finiti e delle relative informazioni dal punto di origine al punto di consumo con lo scopo di soddisfare le esigenze dei clienti»
Sitografia
sabato 30 maggio 2020
STEP #18 - Un fatto di cronaca
Bentornati nel mio blog. Oggi vi propongo un fatto di cronaca, purtroppo tragico, che riguarda l'azione cardine di questo sito. Ecco dunque un episodio accaduto poco più di dieci anni fa e che vede implicato un treno merci che nella sera del 29 giugno 2009 stava trasportando del combustibile.
Il treno era costituito dal locomotore e da quattordici vagoni cisterna contenenti GPL, il quale deragliò subito dopo aver superato la stazione di Viareggio, in Toscana.
Dopo il deragliamento una delle cisterne si squarciò e da essa fuoriuscì del liquido che si è subito trasformato in gas.
La nuvola gassosa si propagò all'istante e da lì la tragedia. Si innescò subito un incendio ed un'esplosione che fece crollare tre palazzine e bruciare delle auto in sosta.
Ci furono 32 morti, una vera e propria strage.
Le indagini e le perizie che ne conseguirono accertarono che la causa del deragliamento era riconducibile alla rottura di un asse innescata da una cricca non visualizzata o trascurata in occasione delle attività manutentive a cui sarebbe dovuto essere stato sottoposto il vagone.
Al di là delle colpe, del processo che si è svolto in primo grado, da questo disastro ferroviario si deduce in primo luogo l’importanza della manutenzione ordinaria da fare soprattutto su macchine ed impianti critici.
Il treno era costituito dal locomotore e da quattordici vagoni cisterna contenenti GPL, il quale deragliò subito dopo aver superato la stazione di Viareggio, in Toscana.
Dopo il deragliamento una delle cisterne si squarciò e da essa fuoriuscì del liquido che si è subito trasformato in gas.
La nuvola gassosa si propagò all'istante e da lì la tragedia. Si innescò subito un incendio ed un'esplosione che fece crollare tre palazzine e bruciare delle auto in sosta.
Ci furono 32 morti, una vera e propria strage.
Le indagini e le perizie che ne conseguirono accertarono che la causa del deragliamento era riconducibile alla rottura di un asse innescata da una cricca non visualizzata o trascurata in occasione delle attività manutentive a cui sarebbe dovuto essere stato sottoposto il vagone.
Al di là delle colpe, del processo che si è svolto in primo grado, da questo disastro ferroviario si deduce in primo luogo l’importanza della manutenzione ordinaria da fare soprattutto su macchine ed impianti critici.
Fonti
venerdì 29 maggio 2020
STEP #17 - L'abbecedario del trasporto
A come aereo
B come battello
C come corrente elettrica
D come dirigibile
E come elicottero
F come ferrovia
G come gasdotto
H come hovercraft
I come idrovolante
L come logistica
M come merce
N come nave
O come ovovia
P come panfilo
Q come quotidianità
R come rimorchio
S come shuttle
T come treno
U come usb
V come viaggio
Z come zattera
B come battello
C come corrente elettrica
D come dirigibile
E come elicottero
F come ferrovia
G come gasdotto
H come hovercraft
I come idrovolante
L come logistica
M come merce
N come nave
O come ovovia
P come panfilo
Q come quotidianità
R come rimorchio
S come shuttle
T come treno
U come usb
V come viaggio
Z come zattera
giovedì 28 maggio 2020
STEP #16 - Una figura chiave
Restiamo nell’ambito dei trasporti e andiamo avanti presentando colui che è stata una vera icona per quanto riguarda il concetto di trasportare: sto parlando di George Stephenson, un ingegnere britannico, noto soprattutto per aver progettato la prima locomotiva a vapore chiamata "Rocket". Siamo agli inizi dell’ottocento, negli anni della Rivoluzione industriale, e Sthepenson viene riconosciuto come padre delle ferrovie a vapore britanniche.
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| George Stephenson(1781-1848) |
Questa invenzione rivoluzionò il sistema dei trasporti terrestri. Dai trasporti a trazione animale, si passava a quelli a trazione meccanica. I trasporti nella seconda metà dell'Ottocento divennero molto più sviluppati e complessi. Il sistema ferroviario, uscito dalla fase pionieristica, ebbe un accrescimento senza precedenti; Tra il 1850 e il 1870 si costruirono in Europa circa 75000 chilometri di strade ferrate e parallelamente si potenziarono anche le comunicazioni via mare, dove i vecchi bastimenti di legno furono sostituiti da giganteschi scafi d’acciaio. Lo sviluppo delle ferrovie permise di raggiungere nuovi mercati per la vendita dei prodotti industriali e agricoli, alimentò una continua domanda di ferro e carbone, che erano le materie prime necessarie per costruire binari, locomotive e vagoni e per far funzionare le macchine a vapore. In alcuni paesi le ferrovie ebbero un incremento del 1000%, come negli Stati Uniti, dove si passò da 15000 chilometri di linee ferroviarie a più di 150000.
L'enorme sviluppo del trasporto ferroviario rivoluzionò in breve tempo i commerci e la possibilità di movimento delle popolazioni interessate, divenendo a sua volta un potente elemento di accelerazione e moltiplicazione dello sviluppo economico delle aree raggiunte dal servizio.
Figlio di un operaio, Stephenson cominciò a lavorare ancora bambino come aiuto fuochista. Analfabeta fino a 18 anni, seguì poi dei corsi serali che lo spinsero soprattutto allo studio della meccanica. Questo suo interesse trovò un primo importante successo pratico quando, assunto nella miniera di Killingworth, costruì nel 1814 la sua prima locomotiva destinata a trainare vagoncini carichi di minerale. Già nel 1825 Stephenson fu in grado di presentare la sua locomotiva Active (chiamata poi Locomotion), che inaugurò la prima linea ferroviaria della storia (Stockton-Darlington). Stephenson, che progettò anche la prima ferrovia destinata al trasporto di passeggeri (Liverpool-Manchester), inaugurata nel 1830 dalla sua locomotiva The Rocket, partecipò fino al 1840 alla costruzione di pressoché tutte le ferrovie inglesi, svolgendo anche consulenze all'estero. Ritiratosi infine a Tapton House, continuò a dedicarsi al perfezionamento delle strade ferrate e delle locomotive a vapore.
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| La locomotiva Rocket al Museo delle Scienze di Londra |
Sitografia
- http://www.treccani.it/enciclopedia/george-stephenson/
- https://brescia.unicusano.it/universita/inventori-famosi/
- http://www.instoria.it/home/rivoluzione_vapore.htm
mercoledì 27 maggio 2020
STEP #15 - Trasportare nel novecento: lo sbarco sulla Luna
Gentili lettori, bentornati nel mio blog. Passiamo oggi a parlare di uno degli eventi, se non l’”evento” che ha caratterizzato il '900: lo sbarco dell’uomo sulla luna trasportato da una navicella spaziale.
Il 16 Luglio del 1969 una folla di statunitensi si accalca presso la base aeronautica di Cape Kennedy, chiamata così in onore del presidente che aveva investito molte risorse pubbliche nella ricerca sullo spazio. La folla è lì per vedere lo storico decollo dell’Apollo 11, la navicella spaziale che trasporterà due astronauti nello spazio lunare.
Il primo allunaggio avviene il 20 Luglio del 1969: i due astronauti Neil Armstrong e Buzz Aldrin toccano il suolo lunare con il modulo Eagle e muovono primi passi sul suolo del Mare Tranquillitatis (ovvero il Mare della Tranquillità).
Amstrong fu autore di un discorso all’umanità, diventato poi celebre per la famosa frase: “That's one small step for a man, one giant leap for mankind”, “Questo è un piccolo passo per un uomo, un gigantesco balzo per l'umanità”.
Il tutto è avvenuto non senza problemi tecnologici: l’esito della missione era tutt’altro che scontato, tanto è vero che il presidente degli Stati Uniti aveva già pronto un discorso da fare nel caso in cui gli astronauti non fossero riusciti a tornare sulla terra.
Il 16 Luglio del 1969 una folla di statunitensi si accalca presso la base aeronautica di Cape Kennedy, chiamata così in onore del presidente che aveva investito molte risorse pubbliche nella ricerca sullo spazio. La folla è lì per vedere lo storico decollo dell’Apollo 11, la navicella spaziale che trasporterà due astronauti nello spazio lunare.
Il primo allunaggio avviene il 20 Luglio del 1969: i due astronauti Neil Armstrong e Buzz Aldrin toccano il suolo lunare con il modulo Eagle e muovono primi passi sul suolo del Mare Tranquillitatis (ovvero il Mare della Tranquillità).
Amstrong fu autore di un discorso all’umanità, diventato poi celebre per la famosa frase: “That's one small step for a man, one giant leap for mankind”, “Questo è un piccolo passo per un uomo, un gigantesco balzo per l'umanità”.
Il tutto è avvenuto non senza problemi tecnologici: l’esito della missione era tutt’altro che scontato, tanto è vero che il presidente degli Stati Uniti aveva già pronto un discorso da fare nel caso in cui gli astronauti non fossero riusciti a tornare sulla terra.
Per saperne di più sulla storica navicella Apollo 11, potete andare su questo sito.
Dal 1969 al 1972 si replicarono gli sbarchi sulla luna, altri 12 astronauti raggiunsero il nostro satellite naturale.
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| Il modulo Eagle dell'Apollo 11 fotografato da Michael Collins (Credits: Nasa, 1969) |
- https://www.repubblica.it/dossier/scienze/sbarco-luna/2019/07/16/news/l_uomo_sulla_luna_lo_sbarco_impossibile_che_oggi_fa_sognare_marte-230803345/
- http://www.raiscuola.rai.it/articoli/la-conquista-dello-spazio-luomo-sulla-luna/5345/default.aspx
martedì 26 maggio 2020
STEP #14 - Trasportare nell'ottocento: il motore a scoppio
Passiamo ora ad analizzare l’ottocento.
Come detto nel precedente post, James Watt, grazie alle sue intuizioni, sviluppa la tecnologia del motore a vapore che ha un impatto eccezionale nel sistema dei trasporti a partire dal 1700.
Molto più sofisticati e destinati ad applicazioni tecnologicamente più avanzate sono i motori per eccellenza, ossia i motori a scoppio, che nacquero proprio nel diciannovesimo secolo.
Tra il 1853 e il 1858 Eugenio Barsanti e Felice Matteucci brevettarono il primo motore e oggi il loro ruolo è riconosciuto a livello internazionale, anche se ottennero molta più fama i motori di Jean Etienne Lenoir, che nel 1859 sviluppò un motore a combustione intera, e di Nikolaus Otto ed Eugen langen che nel 1867 presentarono all'Esposizione Internazionale di Parigi un motore sostanzialmente uguale a quello di Barsanti e Matteucci, al quale perfezionarono il sistema di trasmissione utilizzando il manovellismo di spinta e ne realizzarono circa 5.000 esemplari.
Come i primi motori a vapore, anche il motore a scoppio fu inventato per prosciugare le miniere di carbone. Il successo fu immediato.
Negli anni compresi tra il 1885 e il 1890 i tedeschi Daimler e Benz, in maniera indipendente tra di loro, apportano diverse migliorie ai motori esistenti fino a renderli leggeri e potenti a tal punto da poter essere montati su un’automobile, la cui invenzione è accreditata contemporaneamente ai due studiosi nel 1885.
In realtà, ancor prima, a partire più o meno dal 1830 fu escogitata e sperimentata la soluzione delle auto elettriche, dotate di batterie chimiche simili a quelle che usiamo ancora oggi, ma ovviamente capaci di fornire energia in quantità maggiore. Il primo a costruire un'auto elettrica fu lo scozzese Robert Anderson tra il 1830 e il 1840, usando batterie che andavano sostituite una volta esaurite. Poi, a partire dal 1880, l'efficienza e la durata delle batterie furono molto migliorate. Le auto elettriche furono sviluppate e utilizzate per diversi decenni, finché, verso la fine di quel secolo, non arrivò l’altro tipo di automobile: quella, appunto, alimentata a gasolio o benzina.
Da qui in poi inizia la straordinaria rivoluzione che consentirà di realizzare un sistema di trasporto che cambierà il modo di spostarsi degli esseri umani e che verrà realizzato in grandi quantità nelle industrie del 900, a partire da quelle di Ford negli Stati Uniti.
Bibliografia
Come detto nel precedente post, James Watt, grazie alle sue intuizioni, sviluppa la tecnologia del motore a vapore che ha un impatto eccezionale nel sistema dei trasporti a partire dal 1700.
Molto più sofisticati e destinati ad applicazioni tecnologicamente più avanzate sono i motori per eccellenza, ossia i motori a scoppio, che nacquero proprio nel diciannovesimo secolo.
Tra il 1853 e il 1858 Eugenio Barsanti e Felice Matteucci brevettarono il primo motore e oggi il loro ruolo è riconosciuto a livello internazionale, anche se ottennero molta più fama i motori di Jean Etienne Lenoir, che nel 1859 sviluppò un motore a combustione intera, e di Nikolaus Otto ed Eugen langen che nel 1867 presentarono all'Esposizione Internazionale di Parigi un motore sostanzialmente uguale a quello di Barsanti e Matteucci, al quale perfezionarono il sistema di trasmissione utilizzando il manovellismo di spinta e ne realizzarono circa 5.000 esemplari.
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Motore a scoppio Barsanti e Matteucci, 1854 (riproduzione ante 1962, Museo nazionale della scienza e della tecnologia Leonardo da Vinci, Milano). |
Come i primi motori a vapore, anche il motore a scoppio fu inventato per prosciugare le miniere di carbone. Il successo fu immediato.
Negli anni compresi tra il 1885 e il 1890 i tedeschi Daimler e Benz, in maniera indipendente tra di loro, apportano diverse migliorie ai motori esistenti fino a renderli leggeri e potenti a tal punto da poter essere montati su un’automobile, la cui invenzione è accreditata contemporaneamente ai due studiosi nel 1885.
In realtà, ancor prima, a partire più o meno dal 1830 fu escogitata e sperimentata la soluzione delle auto elettriche, dotate di batterie chimiche simili a quelle che usiamo ancora oggi, ma ovviamente capaci di fornire energia in quantità maggiore. Il primo a costruire un'auto elettrica fu lo scozzese Robert Anderson tra il 1830 e il 1840, usando batterie che andavano sostituite una volta esaurite. Poi, a partire dal 1880, l'efficienza e la durata delle batterie furono molto migliorate. Le auto elettriche furono sviluppate e utilizzate per diversi decenni, finché, verso la fine di quel secolo, non arrivò l’altro tipo di automobile: quella, appunto, alimentata a gasolio o benzina.
Da qui in poi inizia la straordinaria rivoluzione che consentirà di realizzare un sistema di trasporto che cambierà il modo di spostarsi degli esseri umani e che verrà realizzato in grandi quantità nelle industrie del 900, a partire da quelle di Ford negli Stati Uniti.
Bibliografia
Meccanica dell'automobile, Davide Scullino
Sitografia
Sitografia
lunedì 25 maggio 2020
Il settecento e la macchina a vapore
Vorrei parlare ora di un'altra invenzione che ha rivoluzionato il concetto di trasporto, ossia il motore termico. Un motore termico o motore a combustione è una macchina termica motrice, cioè usa il calore come vettore energetico per la produzione di lavoro meccanico.
Il primo motore termico è stato indubbiamente la macchina a vapore. In un motore del genere il vapore, solitamente fornito da una caldaia, si espande sotto l'effetto della pressione e parte dell'energia termica viene convertita in lavoro.
Nei primi anni del 1700 l'ingegnere inglese Thomas Savery inventò un grande motore a vapore con il quale azionò una pompa utilizzata per trasportare verso l’esterno l'acqua dalle miniere di carbone allagate.
Il vapore è il propulsore delle prime macchine sperimentali. Il carro di Cugnot, costruito nel 1770 ne è un esempio.
Grazie alle invenzioni del condensatore esterno, della distribuzione a cassetti e del meccanismo biella-manovella, tutte attribuite a James Watt a partire dal 1765, si è potuti passare da applicazioni sporadiche a un utilizzo generalizzato nei trasporti e nelle industrie. La macchina di Watt riduceva costi, dimensioni e consumi, e aumentava la potenza disponibile.
Il vapore è il propulsore delle prime macchine sperimentali. Il carro di Cugnot, costruito nel 1770 ne è un esempio.
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| Rappresentazione del carro di Cugnot |
Grazie alle invenzioni del condensatore esterno, della distribuzione a cassetti e del meccanismo biella-manovella, tutte attribuite a James Watt a partire dal 1765, si è potuti passare da applicazioni sporadiche a un utilizzo generalizzato nei trasporti e nelle industrie. La macchina di Watt riduceva costi, dimensioni e consumi, e aumentava la potenza disponibile.
Dal primo modello con 6 cv si è passati in meno di venti anni a locomotive con 600 cv. La macchina a vapore divenne fondamentale per lo sviluppo che ebbe l’Inghilterra dalla seconda metà del 1700, poiché l'energia abbondantemente offerta da essa fu applicata a diversi settori dell’industria inglese: dalle lavorazioni tessili, rendendo possibile una più efficiente organizzazione della produzione grazie alla divisione del lavoro e allo spostamento delle lavorazioni all'interno di fabbriche appositamente costruite, alle estrazioni minerarie e ai trasporti. Le attività minerarie beneficiarono della forza della macchina a vapore nella fase di estrazione dell'acqua dalle miniere, permettendo di scavare a maggiore profondità, e ne usufruirono anche nel trasporto del minerale estratto. I primi vagoni su rotaia servirono a portar fuori dalle miniere il minerale, poi a portarlo a destinazione. Solo in un secondo tempo il trasporto su rotaia si convertì nel trasporto di passeggeri.
Sitografia
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